Gianni Lannes

di Gianni Lannes

Il primo depistaggio, ovvero la prima prova dell’insabbiamento tutto italiano per nascondere la verità: il luogo dove il Dc 9 Itavia la sera del 27 giugno 1980 ha toccato il mare, compiendo una manovra d’ammaraggio, come attestano inequivocabilmente i tracciati radar (non alterati) a partire da quota 7.620metri d’altitudine. sull’aerovia civile Ambra Ambra, nel punto Condor, all’incrocio con l’aerovia militare DW12 che si dirige verso la Calabria (il percorso più breve per far ritorno in Israele).

L’isola di Ustica dista ben 116 chilometri dal luogo della tragedia, dove l’indomani, dalle 9:45 (ora locale) hanno iniziato ad emergere i primi corpi delle vittime, come attestato dal rapporto di volo del Breguet Atlantic della Marina Militare italiana, firmato dal comandante, l’allora tenente di vascello Sergio Bonificio (un documento occultato per ben 10 anni dalle autorità militari tricolore).

Perché dopo 45 anni il segreto di Stati alleati (Italia, Francia, Usa e Israele) è inossidabile? Il Dc 9 Itavia aveva a bordo 81 passeggeri, tra cui 64 adulti, 11 bambini tra i due e i dodici anni, due bambini di età inferiore ai 24 mesi, oltre ai 4 membri d’equipaggio. Tutti sacrificati dal presidente del consiglio Francesco Cossiga per garantire montagne di petroldollari (e mazzette off shore ai politicanti) in cambio di tecnologia nucleare all’Iraq (dall’uranio arricchito al plutonio per l’arma atomica), osteggiata dal premier Menachem Begin, con un orrido passato di attentati terroristici e a capo dell’Irgun.

Appunto il luogo volutamente errato indicato nel Tirreno è stato il primo depistaggio. Non dovevano esserci sopravvissuti che avrebbero potuto testimoniare i fatti reali. E così i soccorsi tardivi vennero dirottati altrove. Su questa falsariga decollarono insabbiamenti e menzogne di Stato, adesso più che mai in atto.

Le cronache hanno sempre raccontato che l’aereo dell’Itavia esplose e addirittura si disintegrò sui cieli dell’isola: in realtà il dramma avvenne 116 chilometri più a nord compiendo una straordinaria manovra d’ammaraggio, ma i soccorsi non sono arrivati. Perché la definizione «strage di Ustica» ha continuato a essere usata anche quando è risultato evidente che l’isola non ha nulla a che fare con il luogo di caduta del DC9 dell’Itavia? Perché il nome dell’isola è stato associato alla tragedia?

Ancora oggi, molti di coloro i quali sfiorano questa pagina oscura ripetono acriticamente che l’aereo scomparve «nei cieli di Ustica», che precipitò «sulla verticale dell’isola di Ustica», che i suoi rottami furono trovati «nelle acque di Ustica». Tutte definizioni prive di fondamento, alla stregua del fantomatico Mig 23 Flogger (“libico”), fatto decollare la mattina del 18 luglio 1980 dall’aeroporto di Pratica di Mare e posizionato a Castelsilano durante l’esercitazione Nato denominata “Ingorgo del diavolo”.

Allora qual era lo scenario geografico in cui si compì la tragedia, sia al momento dell’abbattimento del DC9, sia nelle fasi di recupero dei suoi rottami galleggianti in mare e poi del suo relitto sul fondo del Tirreno? La notte di quel remoto 27 giugno 1980, quando l’aereo proveniente da Bologna e diretto a Palermo il cui decollo fu ritardato ulteriormente e volutamente, mediante un ordine della torre di controllo nel centro felsineo, al fine di allinearlo davanti ad un velivolo civile francese (con il carico di uranio arricchito che doveva giungere ad Al Tuwaitha entro la notte, poiché l’indomani ci sarebbe stata l’ispezione dell’Aiea), alcuni minuti dopo avere sorvolato l’isola di Ponza, interruppe improvvisamente le sue comunicazioni radio e sparì dagli schermi radar, i controllori di volo cercarono di determinare le coordinate corrispondenti agli ultimi segnali registrati, allo scopo di indirizzare le ricerche e i soccorsi.

In un primo momento, come si legge negli atti della Commissione parlamentare Gualtieri, l’ultimo «punto noto» del DC9 fu considerato il contatto radio con «Roma-Controllo» delle 20,57′, riferibile alle coordinate geografiche 40°12’N, 13°01’E, quando il pilota Gatti comunicò di trovarsi al punto Alpha dell’aerovia Ambra 13, a un’altezza di 25.000 piedi (circa 7.620 m). Poi, nel corso della notte, si decise di dare maggior credito alle ultime immagini radar generate dal transponder di bordo e registrate dal centro di Roma-Ciampino alle ore 20,59’45”, associabili alle coordinate 39°35’N, 13°04′ E. In seguito a più accurate stime, la posizione relativa all’ultimo segnale del transponder è stata ulteriormente rifinita, spostandola una ventina di chilometri più a Nord, sicché essa risulta associata alle coordinate 39°43’N, 12°55′ E.

Qual era l’effettiva posizione in volo occupata dall’aereo al momento del disastro? Se riportiamo su carta geografica le coordinate relative al contatto radio delle 20,57 e all’ultima battuta radar delle 20,59′ 45”, otteniamo un segmento di una sessantina di chilometri che rappresenta la traccia degli ultimi due minuti e quarantacinque secondi di vita dell’aereo. Tale segmento si colloca in una posizione mediana rispetto alla congiungente Ponza-Ustica, in pieno Tirreno Centrale. Le estremità settentrionali di questo segmento, quella corrispondente alla comunicazione radiodelle 20,57, presenta le seguenti distanze geodetiche rispetto alle località di terraferma relativamente più vicine:

VENTOTENE, km 73

PONZA, km 77

-ISCHIA, km 96

CAPRI, km 110

USTICA, km 167.

L’ estremità sud del segmento in esame, corrispondente all’ultimo segnale radar delle 20,59 45”, il punto in cui l’aereo, dopo essere stato colpito, subisce interrompe i segnali radio e scende verso il Tirreno, ha le seguenti distanze geodetiche rispeBo alle località relativamente più prossime:

USTICA, km 116

VENTOTENE, km 127

PONZA, km 131

ISCHIA, km 139

CAPRI, km 144.

Era fin troppo evidente ai controllori militari di volo e all’apparato dei soccorsi che il disastro era avvenuto ad almeno 116 chilometri a Nord dell’isola di Ustica, in una zona a metà strada fra le isole Ponziane e Ustica. Insomma, il disastro non si era consumato nello spazio aereo sopra l’isola di Ustica.

Le ricerche navali ed aeree furono tardive e ostinatamente fallimentari. Gli elicotteri italiani decollarono a rilento a partire dalle 22, un’ora dopo la scomparsa del velivolo mentre un elicottero targato US Navy decollato da una vicina portaerei recuperava in mare il pilota John Drake e non prestava soccorso ai civili italiani; e i mezzi navali salparono ancora più tardi, a partire dalle 23,30.

Nessuna delle missioni di ricognizione notturna ebbe esito positivo. La prima localizzazione di alcuni rottami avvenne soltanto la mattina seguente, alle 7,12 (oltre dieci ore dopo il disastro) con l’avvistamento, da parte di un elicottero militare, di una macchia oleosa e di alcuni frammenti galleggianti, in una zona corrispondente alle coordinate 39°49’N, 12°55′ E.

Il tragico recupero di 42 salme intere (43 secondo il giornale di Chiesuola, della nave militare Andrea Doria, trasferite nella più lontana e neanche attrezzata per esaminare attentamente le salme, invece che nella più vicina Napoli), di un frammento anatomico riconosciuto, di altri resti anatomici non identificabili, di parti dell’aereo e degli effetti personali dei suoi occupanti, proseguì nelle ore e nei giorni successivi, in una vasta area del Tirreno Centrale in cui i venti e le correnti marine avevano, nel frattempo, sparpagliato quella congerie di reliquie. Il mare non avrebbe mai più restituito i corpi degli altri dispersi. Sulla base degli elenchi dei «relitti e reperti» e della loro localizzazione geografica riportati nella “sentenza-ordinanza” del giudice Rosario Priore, ho potuto ricostruire l’area in cui risultava concentrata la maggior parte dei resti galleggianti al momento del ritrovamento, nei due giorni successivi al disastro. Si traBa di uno specchio di mare delimitato dalle latitudini geografiche 39° 50’N – 39° 30’N e dalle longitudini 12° 50’E – 13° 10’E. Altri rottami furono recuperati al di fuori dell’area di massima concentrazione.

Si può facilmente calcolare – sulla base dei dati ufficiali – che l’area di massima concentrazione dei resti galleggianti del DC9 si trovava circa 110 chilometri a Nord di Ustica. Molto più tempo fu necessario per rintracciare e ripescare, da un abisso del Mar Tirreno a circa 3.600 metri di profondità, i rottami affondati del DC9.

Quella notte la nave civile Bannock del Cnr ricevette via radio, dal comando marittimo, le istruzioni sulla rotta da seguire, più o meno verso Nord, per raggiungere il luogo del disastro. Dopo oltre tre ore di navigazione, quando sembrava che la nave fosse ormai vicina al presunto luogo di caduta dell’aereo, arrivò, sempre via radio, un comando inaspettato: abbandonare la zona e volgere la prua a Ovest, verso la Sardegna. Al biologo marino Paolo Colantoni (capomissione) suonò molto strano: il professore, nelle testimonianze rese ai giudici su quella drammatica avventura, ha avanzato il giustificato sospetto che la Bannock, all’inizio, sia stata volutamente allontanata dal luogo degli eventi. Colantoni non poté fare a meno di collegare quell’improvvisa deviazione con quanto era avvenuto il giorno prima, durante il viaggio di avvicinamento della Bannock a Ustica, quando aveva chiesto alle autorità marittime, tramite il comandante, il permesso di sostare in pieno Tirreno per un’osservazione scientifica dei fondali, ma aveva ricevuto un diniego con la motivazione che l’attività di ricerca scientifica avrebbe interferito con altre operazioni in corso. Quali operazioni? Col senno di poi, le attività militari che precedettero l’abbattimento del DC9 italiano. Così alle prime luci del giorno la Bannock fu dirottata di nuovo, stavolta verso Nord-Est, in un tratto di mare prossimo alla rotta del traghetto Civitavecchia-Olbia in cui erano stati segnalati alcuni rottami dell’aereo. La ricerca ebbe esito positivo. Quando lo issarono a bordo si resero conto che era la parte finale del cono di coda del DC9. Dopo il recupero del frammento, arrivò un’altra indicazione di o che meravigliò l’equipaggio della Bannock: tornare al punto da cui erano stati allontanati la notte precedente. E questa volta si presentò ai loro occhi lo spettacolo straziante dei cadaveri che galleggiavano in mezzo ai rottami dell’aereo. In altri termini quella sera, la Bannock rischiò di imbattersi nel velivolo Itavia in mare.

Paolo Colantoni è fra quanti sono fermamente convinti che qualcun altro (la società MSS di Pacini Battaglia e dell’ammiraglio Giovanni Torrisi, capo di Stato Maggiore della Marina Militare iscritto nelle liste della P2), prima dei tecnici della Ifremer, abbia manovrato sul fondo del Tirreno per raccogliere e fare sparire reperti imbarazzanti, poiché troppo evidenti sono, a suo giudizio, alcuni solchi di recente formazione, lasciati nei sedimenti abissali da qualche apparato sottomarino che, probabilmente, è stato usato per trascinare e sollevare oggetti pesanti. Solchi che sono stati ripresi e fotografati dall’alto, prima che la ditta francese (legata allo Sdece) procedesse al recupero di una parte del relitto dal 1987 al 1988; poi nel 1991 fu chiamata l’inglese Whimpol.

Colpo di scena: due missili (Usa-Israele) in fondo al Tirreno: filmati ma non recuperati. In fondo al Tirreno, c’erano due missili (uno di fabbricazione israeliana e l’altro francese, ma in dotazione entrambi all’aviazione di Gerusalemme). Ecco le coordinate: 39°43′0″N 12°55′0″E. “Voilà le missile”: guarda il missile. Il 22 maggio 1988 il sommergibile Nautile esplora il Mar Tirreno alla ricerca del Dc9 Itavia. Alle 11:58 le telecamere inquadrano una forma particolare. Uno dei due operatori dell’Ifremer scandisce in francese la parola “misil”. Alle 13:53 s’intravede un’altra classica forma di missile. Le ricerche della società di Tolone vengono sospese tre giorni dopo. L’ingegner Jean Roux, dirigente della sezione recuperi dell’Ifremer, subisce uno stop inspiegabile dall’ingegner Massimo Blasi, capo della commissione dei periti del Tribunale di Roma. I due missili non vengono raccolti neppure durante la seconda operazione di recupero affidata a una società inglese. Forse, perché la Stella di Davide è intoccabile? Trascorrono tre anni prima che i periti di parte abbiano la possibilità di visionare i nastri dell’operazione Ifremer. Secondo un primo tentativo di identificazione di tratta di un “Matra R 530 di fabbricazione francese” e di uno “Shafrir israeliano”. I dati tecnici parlano chiaro. Quel Matra è “lungo 3,28 metri, ha un diametro di 26 centimetri con ingombro alare di 110, pesa 110 chilogrammi: è munito di una testata a frammentazione e può colpire il bersaglio a 3 chilometri di distanza con la guida a raggi infrarossi e a 15 chilometri con la guida radar semiattiva”. L’altro missile è “lungo 2,5 metri, 16 centimetri di diametro e 52 di apertura alare, pesa 93 chilogrammi e ha una gittata di 5 chilometri”. Entrambi i missili erano in dotazione ai caccia di Israele, in particolare: Mirage III, Kfir, F4, A4, F15, F16.Uno di quei missili è stato lanciato contro il Dc9.

Le 5.600 pagine di requisitoria del giudice Priore parlano di una operazione militare condotta da Paesi alleati della quale gli italiani sono stati testimoni diretti. A poca distanza dal luogo di ammaraggio dell’aereo civile stazionava l’unità militare italiana Vittorio Veneto che però non presta alcun soccorso e si dirige a tutta macchina verso La Spezia.

Dopo 45 anni l’abbattimento di questo aereo civile non ha nessun colpevole. Alla tragedia umana di uno Stato criminale – di vari Governi e dell’Aeronautica Militare tricolore – che non ha voluto fornire una spiegazione, preferendo la fedeltà al segreto NATO. Nel 2003 il Governo Berlusconi ha siglato con Israele un trattato di cooperazione militare, ratificato nel 2005 con la legge 94 dal Parlamento italiano (“opposizione” inclusa con il beneplacito del presidente della Repubblica Napolitano). I magistrati italiani per quanto determinati sono andati a sbattere una seconda volta contro il muro di gomma. La beffa finale: da alcuni anni le forze armate di Tel Aviv svolgono esercitazioni militari in Italia e con l’Italia nel quadro di alleanze del Patto atlantico.

Qualcuno che conta e prende ordini dall’estero, quella notte, quando la sciagurata incursione aerea sbagliò bersaglio, si rese conto che se si fosse subito indicato l’effettivo luogo del disastro, i soccorritori avrebbero trovato ancora in pieno Mar Tirreno le unità navali che avevano fatto da supporto all’operazione aerea. Bisognava prendere tempo e fare sgombrare il campo. E, poiché l’aereo, prima di giungere a Palermo, sarebbe dovuto transitare nei pressi di Ustica, quale migliore occasione per trasferire più a Sud, proprio sull’isola, l’attenzione dei media, in modo da stornarla, almeno per qualche tempo, dai luoghi di eventi inconfessabili? Ecco perché la definizione «strage di Ustica» è una menzogna fra le tante menzogne e gli innumerevoli depistaggi che hanno infarcito questa terribile storia.

Le menzogne e i depistaggi fanno parte di questa vicenda e la sentenza-ordinanza del giudice istruttore Priore ne dà conferma, anche rispetto ai primi momenti, per esempio, col ritardo dei soccorsi.

Sono uomini degli apparati dello Stato: generali, servizi segreti, anche politici, ad aver deciso che gli italiani tutti non dovevamo sapere la verità, pur conoscendola essi perfettamente.

Post scriptum

Nell’anno 2010 – accompagnato alla Procura della Repubblica di Roma da due poliziotti della scorta della Polizia di Stato – ho riferito, o meglio verbalizzato ai magistrati Amelio e Monteleone quanto avevo scoperto indagando per dieci anni sulla strage di Ustica. Ed ho indicato loro alcuni testimoni (ex militari) mai interrogati dall’autorità giudiziaria. Uno di essi (un ex ufficiale della Marina Militare) ha dichiarato che il 27 giugno 1980 era in corso un’imponente esercitazione aeronavale della NATO nel Mar Tirreno. E che l’unità su cui era imbarcato, la Vittorio Veneto non ha prestato alcun soccorso, pur essendo vicina al luogo di impatto del velivolo civile, ma ricevette l’ordine di far rientro a La Spezia. Due di questi ex militari, già appartenenti all’Aeronautica Militare sono stati minacciati, ed uno di essi ha subito addirittura un trattamento sanitario obbligatorio messo in atto dall’Arma Azzurra. Secondo la testimonianza di un ex barba finta – agli atti giudiziari – già segretario di alcuni ministri della Difesa, nell’ottobre dell’anno 1980, l’allora responsabile di quel dicastero ricevette dai servizi nostrani di intelligence una relazione dettagliata sulla strage. A suo dire, quel prezioso documento non è mai stato reso di dominio pubblico, né tantomeno fornito alla magistratura inquirente. Ho prontamente nesso al corrente della situazione l’amica Daria Bonfietti. I magistrati Amelio e Monteleone due anni anni fa mi hanno invitato a non far trapelare nulla. Ma dopo così tanto tempo, mi sento in obbligo di mettere al corrente anche l’opinione pubblica.L’Italia è un Paese a sovranità inesistente: bisogna prenderne atto. L’Azione del potere giudiziario non può nulla.

Il segreto dei segreti

Il 19 marzo 1980 il quotidiano New York Herald Tribune riferisce di “un accordo italo-iracheno: Roma vende a Baghdad materiale radioattivo in cambio di consistenti forniture di petrolio; inoltre il governo iracheno si è impegnato a comprare una decina di navi da guerra di fabbricazione italiana”. Ovviamente c’è il beneplacito del presidente Carter ed il via libera del primo ministro Francesco Cossiga. A maggio si riunisce a Roma una Commissione italo-irachena, formata dal ministro del Commercio estero Enrico Manca (psi), dal ministro omologo iracheno Hassan Alì e dal sottosegretario del petrolio Abdul Munim Alwan Samarai. Il governo iracheno chiede armi e tecnologia nucleare in cambio di petrolio. Il primo contratto stipulato, in cui figura la Snia Techint e l’Ansaldo, ha un importo di 50 milioni di dollari. Al contempo, il Governo francese fornisce all’Iraq l’uranio arricchito che trasporta a Tuwaitha a bordo di un Airbus 300.

Dunque, il movente, ovvero il conferimento ad un Paese mediorientale di tecnologia strategica, o meglio atomica; un’azione da impedire a tutti i costi. Il DC9 Itavia era stato utilizzato segretamente dallo Stato italiano per il trasferimento di componenti nucleari in Iraq (prima tappa da Bologna a Palermo, a bordo di un volo insospettabile, ma non per il Mossad). I contratti miliardari sono passati tutti attraverso la filiale USA della BNL di Atlanta.

Il muro di gomma sembra impenetrabile. L’orecchio di Echelon Usa dalla base di San Vito dei Normanni (Brindisi) ha registrato tutto, istante per istante, alla stregua di Shape, un organismo Nato, di stanza a Bruxelles, ma il Pentagono non collabora. Oggi sono note cause, dinamica e scenario internazionale di matrice bellica. Mancano all’appello solo gli autori materiali della strage e i loro mandanti ben protetti. Perché questa verità era così inconfessabile da richiedere il silenzio, l’omertà, l’occultamento delle prove?

“Gianni se vuoi scoprire il mistero parti dalla ricerca in mare”: mi consigliò durante una chiacchierata operativa a casa sua a Roma, l’amico Falco Accame (straordinario ex ufficiale della Marina Militare e deputato socialista, già presidente della Commissione Difesa della Camera). Parole a cui erano seguiti i consigli e i confronti dialettici col collega e pure amico Andrea Purgatori, con cui però, pur lavorando per alcuni anni assieme, non condividevo la responsabilità su chi effettivamente avesse sparato e soprattutto sul movente (nucleare).

Riferimenti:

USTICA E BOLOGNA

https://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=46054